বাংলাদেশে রেলওয়ের উন্নয়নে গত পঞ্চাশ বছরে বিভিন্ন প্রকল্পে লাখো হাজার কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। রাষ্ট্রায়ত্ত এ প্রতিষ্ঠানটির উন্নয়ন সহযোগীরাও বদলেছে কয়েকবার। কিন্তু প্রকল্প বাস্তবায়নে গতি বাড়িয়ে আধুনিক যোগাযোগ ব্যবস্থায় প্রতিষ্ঠিত করতে পারেনি রেল খাত। দ্রুতগতির ট্রেনের যুগে পিছিয়ে আছে বাংলাদেশের রেল। তাও আবার লোকসান দিচ্ছে বছরের পর বছর।

বিশেষজ্ঞরা মনে করছেন, বিভিন্ন প্রকল্পের ভারে হাজার হাজার কোটি টাকা খরচ করে রেলের কাঁধে অতিরিক্ত বোঝা চাপানো হয়েছে। সেই বোঝার ভার বইতে পারছে না প্রতিষ্ঠানটি। আর সুদূরপ্রসারী পরিকল্পনা ছাড়া প্রকল্প নেওয়ার কারণে ঘুরে দাঁড়াতে পারছে না। তবে রেলমন্ত্রী নুরুল ইসলাম সুজন বললেন, ২০৩০ সালের পর লাভে আসবে রাষ্ট্রায়ত্ত এ প্রতিষ্ঠান। স্বাচ্ছন্দ্যে গন্তব্যে ফেরায় বিশ্বব্যাপী জনপ্রিয়তা বেড়েছে দ্রুতগতির ট্রেনের। জেমস ওয়াটের বাষ্পীয় ইঞ্জিন থেকে বুলেট ট্রেন। এগিয়েছে সুবিধা, বেঁচেছে সময়। কিন্তু উল্টো চিত্র বাংলাদেশে। গেল এক দশকে অবকাঠামো উন্নয়নে ৫০ হাজার কোটি টাকা খরচ হয়েছে। লাভ তো দূরে থাক, লোকসানের মাত্রাও ঊর্ধ্বমুখী। 

রেলওয়ের তথ্য বলছে, গত ৯ বছরে রেলের আয় ৮ হাজার ১৪৮ কোটি টাকা। পরিচালন ব্যয় হয়েছে ১৭ হাজার ৩১৮ কোটি, যেখানে লোকসান ৯ হাজার ১৭০ কোটি টাকা। অথচ গত ১০ বছরে রেলে সরকারের বিনিয়োগ প্রায় ৫০ হাজার কোটি টাকা। এ ছাড়া ২০১৮-১৯ অর্থবছরে রেলের আয় ১ হাজার ৫৯০ কোটি ১০ লাখ। ২০১৯-২০ অর্থবছরের আয় ১ হাজার ২০০ কোটি ৩৩ লাখ টাকা। অর্থাৎ আয় কমেছে ৩৮৯ কোটি ৭৭ লাখ টাকা। এদিকে রেলের ধারাবাহিক লোকসান কমাতে সরকারের ৩৯টি প্রকল্প চলমান। প্রকল্পগুলোর কাজ শেষ হবে ২০২৪ থেকে ২০৩০ সালের মধ্যে। এর মধ্য দিয়ে লাভের সম্ভাবনা দেখছেন রেলমন্ত্রী। তিনি বলেন, রেললাইন আমাদের সিঙ্গেল, কাজেই ডাবল লাইন যতক্ষণ না হচ্ছে গোটা দেশব্যাপী ততক্ষণ পর্যন্ত সিডিউল বিপর্যয়ের যে অভিযোগ, পরিবহনের ক্ষেত্রে সক্ষমতার যে ঘাটতি এগুলো দূর হবে না।

অন্যদিকে গত পাঁচ দশকে দেশে রেলপথ বেড়েছে সাকুল্যে ১৬০ কিলোমিটার। স্বাধীনতার পর থেকে দেশের রেল যোগাযোগ ব্যবস্থার যে তেমন কোনো উন্নতি হয়নি, তা এ তথ্যেই পরিষ্কার। এ সময়ে রেল যোগাযোগের উন্নয়নে উন্নয়ন সহযোগী সংস্থাগুলোর উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ তো ছিলই না, উল্টো তাদের পরামর্শ-সুপারিশে আরো সংকুচিত হয়েছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। তবে গত এক দশকে কিছুটা হলেও এ চিত্রের পরিবর্তন ঘটেছে। চীন, জাপান, দক্ষিণ কোরিয়া ও ভারতের পাশাপাশি এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) মতো উন্নয়ন সহযোগীরা বিনিয়োগ করছে রেলের বিভিন্ন প্রকল্পে। উন্নয়ন সহযোগীদের দৃষ্টিভঙ্গি পাল্টালেও অদূরদর্শী বিনিয়োগের কারণে রেলের সেবার মানে যে অধোগতি, তাতে পরিবর্তন আসার সম্ভাবনা দেখছেন না বিশেষজ্ঞরা।

এদিকে বাংলাদেশ রেলওয়েতে সবচেয়ে বেশিসংখ্যক বিদেশী বিনিয়োগ এসেছে গত এক যুগে। এ সময়ে নতুন রেলপথ নির্মাণ, রোলিংস্টক সংগ্রহ, রেলপথ ও স্টেশন ভবন নির্মাণ ও পুনর্বাসন, সিগন্যালিং ব্যবস্থার আধুনিকায়নসহ বিভিন্ন খাতে বিপুল পরিমাণ অর্থ খরচ করেছে সরকার। ছোট-বড় মিলিয়ে ২০০৮-০৯ থেকে ২০১৭-১৮ অর্থবছর পর্যন্ত ৬৪টি প্রকল্পে প্রায় সাড়ে ১৪ হাজার কোটি টাকা খরচ করা হয়েছে। পরের দুই বছরে খরচ করা হয়েছে আরো কয়েক হাজার কোটি টাকা। তবে এত বিনিয়োগ সত্ত্বেও গত এক দশকে বাংলাদেশ রেলওয়ের সেবার মান খুব একটা বদলায়নি। ট্রেন পরিচালনায় অব্যাহত লোকসানের পাশাপাশি শিডিউল বিপর্যয়, দুর্ঘটনা, অবকাঠামোগত দুর্বলতার মতো বিষয়গুলো কাটিয়ে উঠতে পারেনি সংস্থাটি।

অন্যদিকে রেলের বিভিন্ন প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই থেকেই দীর্ঘসূত্রতার কারণে অনেক প্রকল্প নির্ধারিত সময়ে বাস্তবায়ন হয় না। বাংলাদেশ রেলওয়ে এ ধরণের ৯টি চলমান প্রকল্পের মধ্যে পাঁচটির সময়সীমা একাধিকবার বাড়িয়েছে।

প্রায় আড়াই বছর আগে বাংলাদেশ রেলওয়ে সুনামগঞ্জ জেলা সদরকে নেটওয়ার্কের সঙ্গে সংযুক্ত করার সম্ভাব্যতা যাচাই এবং প্রয়োজনীয় রেলপথ নির্মাণের বিস্তারিত নকশা তৈরি করার একটি প্রকল্প হাতে নেয়। ৯ কোটি ৮৮ লাখ টাকা বাজেটের সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্প গত বছরের অক্টোবরে শেষ হওয়ার কথা ছিল। নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রকল্পের কাজ শেষ না হওয়ায় এর সময়সীমা ২০২১ এর জুন পর্যন্ত বাড়ানো হয়। সময়সীমা বাড়ানোর পরেও আগস্ট পর্যন্ত প্রকল্পের মাত্র এক চতুর্থাংশ কাজ শেষ হয়েছে। ফলে কর্তৃপক্ষ আবারো ২০২২ সালের জুন পর্যন্ত প্রকল্পের সময়সীমা বাড়াতে বাধ্য হয়েছে। শুধু এই প্রকল্পই নয় পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের নীতিমালার বিরুদ্ধে গিয়ে এর আগেও বেশ কিছু সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্পের সময়সীমা একাধিকবার বাড়ানো হয়েছে।

প্রকল্পের নথি অনুযায়ী, নয়টি প্রকল্পের মধ্যে মাত্র দুইটি পরিকল্পিত সময়সীমা অনুযায়ী আগাচ্ছে। একটি প্রকল্প একবার সংশোধন হয়েছে এবং সময়সীমা পার হয়ে যাওয়ায় অন্য আরেকটি প্রকল্প বাতিল করা হয়েছে। এ বিষয়ে বিশেষজ্ঞরা জানান, বাংলাদেশ রেলওয়ের অবকাঠামো ও ক্রয় সংক্রান্ত প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে যে দুর্বলতা আছে সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্পে বিলম্ব তারই প্রতিফলন।

তবে রেলওয়ের কর্মকর্তারা পরামর্শক নিয়োগের দীর্ঘ প্রক্রিয়া এবং প্রস্তাবিত রেল লাইন কোথায় বসানো হবে, সে সিদ্ধান্ত বারবার পরিবর্তন করার প্রবণতাকে বিলম্বের জন্য দায়ী করেন। রেলওয়েতে এসব অহরহ ঘটছে এবং এতে প্রচুর সময় নষ্ট হয় এবং প্রকল্পের খরচ বেড়ে যায়। ২৫ কোটি টাকার চেয়ে বেশি সম্ভাব্য ব্যয়ের যেকোনো প্রকল্পের জন্য সম্ভাব্যতা যাচাই আবশ্যক। কর্মকর্তা ও বিশেষজ্ঞরা উল্লেখ করেন, সম্ভাব্যতা যাচাই করতে দেরি হওয়ার কারণে মূল প্রকল্প শুরু হতেও দেরি হয়।

এই মুহূর্তে বাংলাদেশ রেলওয়ে ১ লাখ ৪১ হাজার ৯৪১ দশমিক ৫৯ কোটি টাকা ব্যয়ের ৩৯টি প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে। বেশিরভাগ প্রকল্পের অর্থায়ন হচ্ছে বিদেশি ঋণের মাধ্যমে। ঋণদাতা দেশগুলোর মধ্যে আছে ভারত, চীন, জাপান ও দক্ষিণ কোরিয়া। এ ছাড়া এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) থেকেও ঋণ নেওয়া হয়েছে। ৩৯টি প্রকল্পের মধ্যে ২৬টি কমপক্ষে একবার সংশোধন করা হয়েছে। এদের মধ্যে চারটি প্রকল্প কমপক্ষে এক দশক আগে হাতে নেওয়া হয়েছে, কিন্তু সেগুলো এখনো শেষ হয়নি।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক শামসুল হক জানান, নিরীক্ষা প্রকল্পের জন্য বাড়তি সময় দেওয়া যেতে পারে, কিন্তু তার পেছনে  যৌক্তিক কারণ থাকতে হবে। সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে দুর্বলতার কারণে প্রকল্প বাস্তবায়ন বাধাগ্রস্ত হয় এবং এর সময়সীমা ও খরচও বেড়ে যায়। দুঃখজনকভাবে, সম্ভাব্যতা যাচাই করা সত্ত্বেও বার বার প্রকল্পের সময়সীমা ও খরচ বাড়ছে, যা একেবারেই গ্রহণযোগ্য নয়। যেসব পরামর্শক সম্ভাব্যতা যাচাই করেন, তাদেরকে বিলম্বের জন্য দায়ী করতে হবে যাতে ভবিষ্যতে এ ধরনের বিলম্ব না হয়।

পরিবহন বিশেষজ্ঞ ড. এস এম সালেহ উদ্দিন বলেন, রেলে অপরিকল্পিত-সুদূরপ্রসারীহীন প্রকল্পে যেমন মান থাকছে না, উন্নয়নের সুফলও পাচ্ছে না সাধারণ জনগণ। প্রকল্প ঘিরে দুর্নীতি-অনিয়ম পদে পদেই রয়েছে। কোচ কেনা হলেও-সামঞ্জস্য রেখে ইঞ্জিন কেনা হচ্ছে না। চলমান রেলপথ রক্ষণাবেক্ষণ না করে কম গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্প বাস্তবায়নে তৎপর হয়ে উঠছে সংশ্লিষ্টরা। ভুল পথে টাকা খরচ করায় দিন দিন ট্রেনের গতি কমছে, সেবা-নিরাপত্তা নিশ্চিত হচ্ছে না।

এদিকে বাংলাদেশ রেলওয়ে ৯টি সম্ভাব্যতা প্রকল্পের মধ্যে ছয়টির অর্থায়ন করে সরকার। বাকি তিনটি কারিগরি সহায়তা প্রকল্প এডিবির অর্থায়নে বাস্তবায়ন হচ্ছে। এর মধ্যে একটি হচ্ছে সুনামগঞ্জ প্রকল্প। এই প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই ২০১৯ এর জানুয়ারিতে শুরু হলেও এর ঘোষণা দেওয়া হয়েছিল বেশ আগে।

২০১২ সালে তৎকালীন রেলমন্ত্রী সুরঞ্জিত সেনগুপ্ত ঘোষণা দিয়েছিলেন, ছাতক থেকে সুনামগঞ্জ সদর উপজেলা পর্যন্ত রেললাইন সম্প্রসারণ করা হবে। তারপর বাংলাদেশ রেলওয়ে একটি প্রাথমিক নিরীক্ষা চালায়। তবে ২০১৯ এর জানুয়ারিতে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয় নিরীক্ষা প্রকল্পের অনুমোদন দেওয়ার আগে এ বিষয়ে কোনো অগ্রগতি দেখা যায়নি। সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের সময়সীমা নির্ধারণ করা হয় ২০২০ এর অক্টোবর। অবশেষে গত বছরের জুলাই মাসে বাংলাদেশ রেলওয়ে এই কাজের জন্য একটি চীন-বাংলাদেশ যৌথ কোম্পানির সঙ্গে চুক্তি সই করে। তবে এ বছরের আগস্ট পর্যন্ত প্রকল্পের মাত্র ২৫ শতাংশ কাজ হয়েছে। ইতোমধ্যে পরিকল্পনা মন্ত্রী এম এ মান্নান ও সুনামগঞ্জের অন্য সংসদ সদস্যদের মধ্যে রেলপথ কোথায় বসানো হবে, সে বিষয়ে মতপার্থক্য দেখা দেয়। সম্প্রতি, প্রকল্পের সময়সীমা ২০২২ এর জুন পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছে। প্রকল্প পরিচালক মহিউদ্দিন আরিফ বিলম্বের জন্য রেলপথ বসানোর জন্য এলায়েনমেন্ট নির্ধারণ জটিলতা ও করোনাভাইরাস মহামারিকে দায়ী করেন।

২০১৮ সালের সেপ্টেম্বরে বাংলাদেশ রেলওয়ে চুয়াডাঙ্গার দর্শনা ও মেহেরপুরের মুজিবনগরের মধ্যে রেলপথ নির্মাণ প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই নিরীক্ষা শুরু করে। পরিকল্পনা অনুযায়ী এই রেলপথ চুয়াডাঙ্গার দামুড়হুদার মধ্য দিয়ে যাবে এবং এর জন্য নির্ধারিত বাজেট ও সময়সীমা যথাক্রমে ১২ কোটি ৪৮ লাখ টাকা এবং ২০২০ এর আগস্ট।

গত বছরের মার্চে বাংলাদেশ রেলওয়ে একটি অস্ট্রেলিয়া-বাংলাদেশ যৌথ কোম্পানির সঙ্গে এই প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য চুক্তি করে, কিন্তু এ বছরের আগস্ট পর্যন্ত মাত্র ৫৪ দশমিক ৪২ শতাংশ কাজ শেষ হয়েছে।

প্রকল্প পরিচালক আরিফুল ইসলাম জানান, সম্ভাব্যতা যাচাই শেষ হয়েছে এবং তারা এখন বিস্তারিত নকশা তৈরিতে ব্যস্ত আছেন। করোনাভাইরাস মহামারির কারণে কিছু বিলম্ব ঘটেছে। তবে সংশোধিত সময়সীমা অনুযায়ী আমরা এ বছরের ডিসেম্বরের মধ্যে কাজ শেষ করার ব্যাপারে আশাবাদী। 

২০১৮ সালে বাংলাদেশ রেলওয়ে আরেকটি প্রকল্প হাতে নেয়, যার শিরোনাম  ‘বাংলাদেশ রেলওয়ে পশ্চিম জোনের গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পের সমীক্ষা’। এর আওতায় তিনটি রেলপথ ও একটি রেলসেতুর সম্ভাব্যতা যাচাই করার পরিকল্পনা করা হয়।

৯ কোটি ৯২ লাখ টাকার প্রকল্পের সময়সীমা ছিল ২০১৯ এর জুন। এ বছরের আগস্ট পর্যন্ত এর ৫২ দশমিক ৫ শতাংশ কাজ শেষ হয়েছে এবং আগামী বছরের জুন পর্যন্ত এর সময়সীমা বাড়ানো হয়েছে। অর্থাৎ, পরিকল্পনা অনুযায়ী দেড় বছরের পরিবর্তে এ প্রকল্প শেষ হতে সময় লাগছে সাড়ে ৪ বছর।

২০১৮ এর মার্চে আরো একটি সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়। এই প্রকল্পের উদ্দেশ্য ছিল চট্টগ্রামের পতেঙ্গায় নির্মাণাধীন বে-টার্মিনালকে রেলওয়ে নেটওয়ার্কের সঙ্গে সংযুক্ত করা।

৪ কোটি ৫৩ লাখ টাকা বাজেটের প্রকল্পের সময়সীমা ছিল ২০১৯ এর মার্চ। ২০২১ এর আগস্ট পর্যন্ত এর অগ্রগতি মাত্র ২৫ দশমিক ৫ শতাংশ। স্বভাবতই এর সময়সীমা বাড়িয়ে ২০২২ এর জুন করা হয়েছে।

এডিবির কারিগরি সহায়তা ও অর্থায়নে ‘ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রেল প্রজেক্ট প্রিপারেটরি ফ্যাসিলিটি’ প্রকল্পের বাজেট ধরা হয় ১২১ কোটি ৬৪ লাখ টাকা। এটি ২০১৫ এর জুলাই থেকে ২০১৯ এর জুনের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল। বেশ কয়েকবার সংশোধনের পর এই প্রকল্পের সর্বশেষ সময়সীমা নির্ধারিত হয়েছে ২০২২-এর জুন।

এ ছাড়া ‘টেকনিকাল অ্যাসিস্টেন্স ফর রোলিং স্টক অপারেশন্‌স ইম্প্রুভমেন্ট অফ বাংলাদেশ রেলওয়ে’ প্রকল্পের সময়সীমা এক বছরের জন্য বাড়িয়ে ২০২২ এর জুন পর্যন্ত নেওয়া হয়েছে। গোপালগঞ্জের গোবরা থেকে পিরোজপুর ও বাগেরহাট পর্যন্ত নতুন রেলপথ নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্প সময়সীমা এ বছরের জানুয়ারিতে শেষ হয়, পরবর্তীতে সেটি বাতিল করা হয়।

আরো ২টি সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্প সময়সীমা অনুযায়ী আগাচ্ছে। প্রকল্পের নথি ও কর্মকর্তাদের ভাষ্য অনুযায়ী, ১টি হচ্ছে রাজবাড়ীতে রেলওয়ে কারখানা নির্মাণ প্রকল্প এবং অন্যটি হচ্ছে ‘টেকনিকাল অ্যাসিস্টেন্স ফর রেলওয়ে কানেক্টিভিটি ইম্প্রুভমেন্ট প্রিপারেটরি ফ্যাসিলিটি।’

রেলওয়ের মহাপরিচালক ধীরেন্দ্র নাথ মজুমদার জানান, বিলম্বের কারণগুলো প্রকল্পভেদে পরিবর্তিত হয়। তবে রেললাইন কোন দিক দিয়ে তৈরি করা হবে, সে সিদ্ধান্ত বারবার পরিবর্তিত হওয়া এবং করোনাভাইরাস পরিস্থিতি এই মুহূর্তে বিলম্বের মূল কারণ।